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150 Jahre Eisenbahnanschluss und 15 Jahre Autobahn

Neben dem Jubiläum Kißleggs als selbstverwaltete Gemeinde jähren sich 2020 zwei weitere Ereignisse, die die Entwicklung der Gemeinde ganz wesentlich beeinflussten: die Anbindung des Ortes an das württembergische Eisenbahnnetz vor 150 Jahren und der Beginn der Arbeiten zum Lückenschluss der Bundesautobahn A96 auf Kißlegger Gebiet vor 15 Jahren.

15 Jahre Baubeginn zum Autobahn-Lückenschluss


Zur Zeit der Römer führte die Hauptverbindung von Bregenz am Bodensee nach Kempten und Augsburg zunächst noch über Isny und Buchenberg.1 Es wird aber auch eine schon damals bestehende Verbindung über Wangen, Leutkirch und Memmingen nach Augsburg vermutet, zumal Ende des 19. Jahrhunderts römische Relikte bei dem Kißlegger Weiler Dürren aufgefunden wurden.2 Im Mittelalter verlief ein Fernhandelsweg entlang dieser Linie, der Bregenz und Augsburg verband. Er bildete einen Teil der Verbindung Augsburg - Mailand, über die später auch ein Reichspostkurs lief. Wichtige Stationen auf diesem Weg im Kißlegger Umland waren Gebrazhofen in der ab 1486 an Habsburg verpfändeten Reichslandvogtei Oberschwaben sowie Dürren.3 Im letzteren und in dem ebenfalls an der Straße gelegenen Weiler Dettishofen bekamen die Herren von Schellenberg zu Kißlegg 1513 „die Obrigkeit“, wie es heißt, zuerkannt.4

Dürren













Hofgut Dürren um 1842. Alte Schützenscheibe im Hotelfoyer.

(Foto: Th. Weiland)

In Gebrazhofen bestand eine habsburgische Zollstation, während in Waltershofen seit 1555 und in Dettishofen seit 1584 die Schellenberger einen Zoll bzw. ein Weggeld zur Unterhaltung der durch schlechtes Terrain führenden Straße erheben durften. Den Straßenabschnitt zwischen Hilpertshofen und dem Muttermanns (Wald zwischen Sigrazhofen und Enzlesmühle) fürchteten die Fuhrleute zuvor wegen seines schlechten Zustands im Herbst und im Frühjahr so sehr, dass sie lieber den Umweg von Wangen über Isny nach Leutkirch nahmen.5 In Dürren war der Zoll an der Brücke über die Argen in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts den jeweiligen Lehensbesitzern des dortigen Guts verliehen.6


Durch die Rheinbundakte von 1806 erhielt Bayern die Souveränität über die „Totalität der Heerstraße, welche von Memmingen nach Lindau führt“.7 Mit dem Grenzvertrag zwischen Württemberg und Bayern gelangte dann das Teilstück von Roggenzell bis Aitrach 1810 an Württemberg. Die Funktion der Straße als Nord-Süd- und Ost-West-Verbindung blieb über die Jahrhunderte dieselbe, auch wenn sich die Bezeichnungen änderten: Reichsstraße, Königsstraße, Via Publica, Salzstraße, Heerstraße, Fernverkehrsstraße, ab 1934 dann „Reichsstraße 18“ und nach 1949 „Bundesstraße 18“. 1934 begann die Ertüchtigung der Straße für den Autoverkehr, Anfang der 1960er Jahre der moderne Ausbau, teilweise unter Umgehung der bisherigen Ortsdurchfahrten.

Anfang der 1970er Jahre, als die Devise galt, dass jeder Bürger nur 25 km zur nächsten Autobahn entfernt sein sollte, waren drei Autobahnen im Allgäu geplant: die A 96 von Memmingen nach Lindau als Ersatz für die bisherige Bundesstraße 18, die A 98 Kempten – Lindau und die A 7 Memmingen – Füssen. Die A 96 von München über Memmingen nach Bregenz sollte als Ost-West-Achse die Autobahn München-Salzburg ergänzen sowie den Verkehr der A8 aus Richtung Flensburg in die Schweiz, das westliche Österreich und bis nach Genua aufnehmen.8

Zunächst plante man eine Trasse von der bisherigen B 18 über Hilpertshofen südlich am Arrisrieder Moos vorbei und über die Höhe von Allewinden und Ungerhaus ins Karbachtal, die seitens des Naturschutzes auf strikte Ablehnung stieß. Es wurde nun eine Trasse unter Verwendung der B 18 von Leutkirch bis Dürren ausgearbeitet, die eine Querung des Argentals bei Oberau und die Weiterführung über Praßberg vorsah.

Bereits 1982 erfolgte im Raum Neuravensburg der erste Spatenstich zum Bau der A 96 zwischen Lindau und Wangen.9 Für die nun noch bestehende Lücke zwischen Leutkirch und Wangen-Nord wurde 1993 das Planfeststellungsverfahren eröffnet, das 1995 für den nördlichen Abschnitt bis Gebrazhofen mit dem Planfeststellungsbeschluss abgeschlossen werden konnte. Im Jahr 2000 konnte dieser Abschnitt für den Verkehr freigegeben werden.

Im südlichen Abschnitt wurden durch die im Verlauf des Verfahrens geforderten Änderungen zahlreiche Untersuchungen erforderlich. 1996 war zudem eine Tank- und Rastanlage am Standort Dürren in Diskussion gebracht worden.10 Es waren Probleme mit der schwierigen Geologie, aber auch strittige Fragen des Gewässer- und Grundwasserhaushalts, des Lärm- und Immissionsschutzes (insbesondere auch bei Waltershofen) sowie des Natur- und Artenschutzes zu klären. Das Verfahren für den südlichen Abschnitt wurde 2004 abgeschlossen, und so konnte am 21. Oktober 2005 der erste Spatenstich bei Gebrazhofen in Anwesenheit des Ministerpräsidenten Günther Oettinger, der Parlamentarischen Staatssekretärin im Bundesinnenministerium Ute Vogt und zahlreicher weiterer Polit-Prominenz der Länder, Regierungsbezirke, Landkreise und Gemeinden vorgenommen werden.11 Als knapp ein Jahr später noch ein Vergleich bezüglich der Klage des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland erzielt werden konnte, der unter anderem den Verzicht auf die geplante Tank- und Rastanlage Dürren beinhaltete, stand der Fertigstellung der Autobahn nichts mehr im Wege, so dass der letzte Abschnitt im November 2009 dem Verkehr übergeben werden konnte.

Spatenstich 2005




















Erster Spatenstich zum Autobahn-Lückenschluss, 2005.

(aus Wulf, Michael: Der Lückenschluss. 2009)


150 Jahre Eisenbahnanschluss

Schon zehn Mal länger kann sich Kißlegg über den Anschluss an das Eisenbahnnetz glücklich schätzen. Am 15. September des Jahres 1870 konnte der erste Abschnitt, die Verbindung nach Aulendorf, in Betrieb genommen werden. Dem mit einem großen Festtag in Kißlegg begangenen Ereignis waren langwierige Beratungen und Verhandlungen vorausgegangen.

Allgäubahn

















Die Allgäubahn heute.

(aus:
Freidank, Thomas: Auf Schienen ins Allgäu. Die württembergische Allgäubahn. In: Schönes Schwaben Nr. 2/2011)

1865 brachte die württembergische Regierung einen Gesetzesentwurf über die für die nächsten Jahre zur Ausführung kommenden Bahnstrecken in die Kammer der Abgeordneten ein. Für unsere Region waren die Strecken Aulendorf-Herbertingen und Aulendorf-Leutkirch vorgesehen. Letztere sollte das Allgäu mit der Südbahn und mit Sigmaringen verbinden und wurde in den Verhandlungen als „Allgäu-Bahn“ bezeichnet. Die Stadt Wurzach hatte im Vorfeld bereits 1862 in einer Eingabe an die Regierung eine Streckenführung Leutkirch-Wurzach-Waldsee-Aulendorf statt über Kißlegg-Wolfegg gefordert. Einer Delegation hatte der 1864 verstorbene König Wilhelm dann auch Hoffnung auf Berücksichtigung ihres Wunsches gemacht.12 Das Gesetz wurde am 27. Juni verabschiedet, ohne dass dabei eine Entscheidung über die Streckenführung über Waldsee und Wurzach oder über Waldsee, Wolfegg und Kißlegg nach Leutkirch gefallen war, auch wenn der Abgeordnete des Bezirks Wangen und Schultheiß der Gemeinde Sommersried, Franz Xaver Dentler, vehement für die Strecke Waldsee-Wolfegg-Kißlegg plädiert hatte. Die Verhandlungen in der Abgeordnetenkammer brachten für den Bezirk Wangen aber zunächst den erfreulichen Zusatz zum Gesetzestext, dass die Fortführung der Bahn von Leutkirch nach Isny und Wangen für notwendig erachtet werde.13 Das Wangener „Wochen-Blatt“ berichtete tags darauf freudig: „Allgäuer Eisenbahn – Nach einem so eben eingetroffenen Telegramm des Herrn Abgeordneten ist der Bau einer Eisenbahn nach Wangen von der Kammer genehmigt“!14

Schon wenige Tage später, am 9. Juli 1865, wurde in Kißlegg eine Versammlung wegen des Eisenbahnbaus abgehalten, die, wie uns Chronist Michael Grimm berichtet, „sehr zahlreich besucht“ war. Noch im gleichen Monat, am 30. Juli, untersuchte dann eine Kommission mit dem Minister der Verkehrsanstaltungen, Freiherr Karl von Varnbüler, und zwei Technikern an der Spitze, das Gelände um Kißlegg wegen des Eisenbahnbaus.15 Aus wirtschaftlichen und technischen Gründen hatte sich das Ministerium auf die Kißlegger Strecke festgelegt. Wurzach setzte jedoch seine Bemühungen fort, eine Streckenführung durch ihre Stadt zu erreichen.16

Petition von 1868









Petition der Gemeinden und Oberämter für eine Strecken- führung über Wolfegg und Kißlegg,

Dürren, 12. Januar 1868

(Gemeindearchiv Kißlegg, Az 5011
)

Das Haus Waldburg-Wolfegg-Waldsee und die Gemeinden Wolfegg, Kißlegg und Wangen verlangen jetzt gemeinsam eine Trasse Waldsee-Wolfegg-Kißlegg-Leutkirch.17 Die Verhandlungen zogen sich bis zum Jahr 1868 hin. Wolfegg und Kißlegg sandten Ende 1867 eine Delegation aus sieben Vertretern nach Stuttgart, um ihrer Forderung Nachdruck zu verleihen.18 Vertreter zahlreicher Gemeinden aus den Oberämtern Waldsee, Wangen und Leutkirch formulierten dann gemeinsam am 12. Januar 1868 bei Farny in Dürren eine weitere Petition zugunsten von Wolfegg und Kißlegg, die sehr ausführlich die Fragen der Baukosten, der Länge der Strecke und der wirtschaftlichen Voraussetzungen und Aussichten für beide Varianten erörterte. Einzig die Gemeinde Immenried wollte sich zunächst nicht für die eine oder andere Lösung einsetzen, weil es selbst als Streckenhalt im Gespräch gewesen war.19 Die Entscheidung fiel kurz darauf, am 4. Februar 1868 – wohl hauptsächlich auf Betreiben des Abgeordneten Dentler – zu Gunsten von Wolfegg und Kißlegg, „ein großer Freudentag“ für Kißlegg, wie Chronist Grimm unter dem 5. Februar notierte.20 Sowohl in Wolfegg als auch in Kißlegg wurde – sicherlich im Bewusstsein der großen wirtschaftlichen Bedeutung der Bahn für beide Orte - „mit Freudenfeuern und Böllerschüssen“ gefeiert.21

Für Wurzach gab es in den Folgejahren weitere Untersuchungen zur Anbindung an das Eisenbahnnetz: 1871 Leutkirch-Wurzach-Laupheim und 1897 Kißlegg-Arnach-Wurzach- Ellwangen-Ochsenhausen-Laupheim. Letztlich fiel 1901 die Entscheidung für eine Normalspur-Bahn von Roßberg nach Wurzach, zu der die Stadt einen Bauzuschuss und einen Anteil an den Grunderwerbskosten bereitstellte. Die Strecke wurde 1904 eröffnet.22

Die Bauarbeiten der 20,2 km langen Strecke Waldsee-Kißlegg begannen noch im Jahr 1868, mit Beginn des Frühjahrs 1869 auch im Gebiet der Gemeinden Wiggenreute, Sommersried und Kißlegg, wo im November und Dezember 1868 der Grunderwerb abgeschlossen worden war.23 Während des Eisenbahnbaus war in Kißlegg „ein sehr belebtes Treiben“ zu beobachten, bei dem die Wirte, Metzger und Bäcker die besten Geschäfte tätigten, wie uns der Chronist berichtet.24 Die Ausschreibungen der Bauarbeiten in der lokalen Presse zeigen den Fortgang der Arbeiten; sie berichten von der Ausschreibung des Bahnhofs Wolfegg mit Nebengebäuden im März 1869 der Station Roßberg im Juni.25 Am 15. Juli wurde unterdessen die Strecke Aulendorf-Waldsee mit der ersten Einfahrt eines Zuges in den Bahnhof Waldsee festlich in Betrieb genommen.26

Die Eisenbahnarbeiter und -arbeiterinnen, die beim Bau der Bahnlinie hier beschäftigt waren, stammten aus allen Regionen Süddeutschlands und der benachbarten Alpenländer. Insbesondere sind Arbeiter aus dem bayerischen und württembergischen Frankenland, aus dem Unterland, aus dem nördlichen Oberbayern, aus der Schweiz, aus Tirol und nicht zuletzt auch italienische Arbeiter aus dem Trentino in den Akten erwähnt. Unterkünfte für dieselben gab es z. B. in Kißlegg, Emmelhofen, Oberriedgarten und Höllenbach. Über ihre Anzahl liegen keine Angaben vor.27

Die erste Ausschreibung des Bahnhofs Kißlegg erfolgte am 21. Juli 1869. Sie beinhaltete das Bahnhofsgebäude, ein Nebengebäude, den Güterschuppen, ein Doppel-Wärterhaus, eine provisorische Lokomotiven-Remise, Trottoir und Rampe, Dohlen sowie jeweils eine Bodenbrückenwaage, Drehscheibe, Reinigungsgrube und Kehrichtgrube mit veranschlagten Gesamtkosten von rund 42400 Gulden.28 Das Bahnhofsgebäude wurde in gemischter Ziegel- und Werksteinbauweise errichtet und besteht aus einem Mittelbau und zwei Flügelbauten.29 Zwischen Waldsee und Kißlegg wurden am 2. Oktober 1869 15 Bahnwärterhäuser zum Bau ausgeschrieben, davon fünf auf der Strecke Wolfegg-Kißlegg. Im Dezember 1869 benötigte man „2000 Schachtruthen geworfenen Kies“ für das Teilstück Hahnensteig-Kißlegg, im Januar 1870 wurden die Gipser-Arbeiten in den Bahnwärterhäusern ausgeschrieben, am 12. Februar die Außenanlagen einschließlich Beleuchtung bei den Stationen Roßberg, Wolfegg und Kißlegg, am 6. April drei Torfschuppen beim Bahnhof Kißlegg und am 29. Juni schließlich die Möbel für alle drei Stationen.30

Bahnhof Kißlegg



















Bahnhof Kißlegg.

(
Repro im Gemeinde- archiv Kißlegg)

Am 13. Juni 1870 gab es die erste Probefahrt einer Lokomotive mit einer Ladung Kies aus Altann auf der neuen Strecke bis nach Hahnensteig bei Kißlegg. Die Gemeinde Sommersried feierte aus diesem Anlass ein großes Fest in Hahnensteig. Am 1. Juli fuhr dann zum ersten Mal eine Lokomotive in den Bahnhof Kißlegg ein. Leider brach zeitgleich (am 19. Juli) der Krieg der deutschen Staaten gegen Frankreich aus und überschattete das weitere Geschehen. Zwei Probefahrten mit geladenen Gästen am 1. und 10. September schlossen jeweils mit festlichem Empfang in Kißlegg, am 1. September mit „Gabelfrühstück“ im Wartesaal des Bahnhofs und am 10. September mit großer Mittagstafel im Gasthaus Löwen.31 Kurz darauf, am 15. September, erfolgte die feierliche Betriebseröffnung der Bahn, mit Festessen in den Gasthäusern Löwen und (Hirsch-) Post und anschließender geselliger Unterhaltung in den verschiedenen Lokalen.32

Der Fahrplan für die neue Strecke sah drei Verbindungen vor: Von Kißlegg Richtung Aulendorf morgens um 5.15 Uhr, nachmittags um 2.25 Uhr und abends um 7.40 Uhr. Von Aulendorf Richtung Kißlegg ging es jeweils anschließend wieder zurück nach Kißlegg. Von Kißlegg ging es dann spät abends um 10.35 Uhr mit „Postfahrten“ (Postkutschen) für Personen und Postsendungen weiter über Dettishofen nach Wangen, früh morgens um 2.45 Uhr (!) von dort wieder zurück auf den Frühzug in Kißlegg.33

Annonce Argenbote
Annonce zur Er- öffnung der Bahn- strecke Waldsee- Kißlegg.

(
Argenbote Wangen, 1870))

Als prominentesten Fahrgast des Jahres konnten die Kißlegger mit ihrer örtlichen, oberamtlichen und adligen Prominenz am 12. Oktober 1870 König Karl von Württemberg auf dem Bahnhof „mit Hochrufen“ empfangen. Zweck des Besuchs war allerdings nicht die Bahnbesichtigung, sondern die Inspektion des im Wolfegg‘schen Schloss eingerichteten Lazaretts für verwundete Soldaten des Krieges. Einen Besuch der Pfarrkirche mit Besichtigung des Silberschatzes und einem „Domine Salvum“ des Kirchenchores ließ sich der König allerdings nicht nehmen.34

Zwei Jahre nach Fertigstellung der Bahnlinie Waldsee-Kißlegg, im Jahr 1872, war die Strecke bis Leutkirch fortgeführt worden und ging in Betrieb. Erst 1889 konnte die weitere Verbindung von Leutkirch nach Memmingen eröffnet werden. 1880 wurde nach vierjährigen aufwändigen Bauarbeiten auch die 13 km lange Bahnstrecke Kißlegg – Wangen fertiggestellt. Nach weiteren langwierigen Verhandlungen einigten sich die württembergische und die bayrische Regierung 1887 über den Ausbau der Strecke Wangen – Hergatz.35 Nach deren Fertigstellung wurde Kißlegg 1890 zu einem wichtigen Bahnknotenpunkt.


ANMERKUNGEN:

1 Wulf, Michael (Hrsg): Der Lückenschluss. A96 - München-Lindau – Gebrazhofen-Dürren. Leutkirch: Roth 2009, S. 8
2 Miller, Konrad: Reste aus römischer Zeit in Oberschwaben. Programmschrift eines Stuttgarter Gymnasiums. Stuttgart 1889
3 Wulf (wie Anm. 1), S. 8 und S. 10
4 Rauh, Dr. Rudolf: Systematische Übersicht über die Bestände des Fürstl. von Waldburg-Zeil‘schen Gesamtarchivs in Schloß Zeil vor 1806 (1850) – Archiv Kißlegg und Archiv Ratzenried. Stuttgart: Kohlhammer 1953, S. 10
5 Gesamtarchiv der Fürsten von Waldburg-Wolfegg, Bestand Kißlegg, Urkunden U 424, U 745; Württembergische Geschichtsquellen Band 17. Hrsg. von der Württembergischen Kommission für Landesgeschichte. Stuttgart: Kohlhammer: 1921, S. 368 f.
6 Rauh (wie Anm.4), S. 11
7 Rheinbundakte, § 24 (zit. nach Wikisource.org)
8 Arbeitsgemeinschaft Naturschutz (AGN) Wangen: Mitteilungen (Heft 2 1979; Heft 4 1988; Heft 5 1998). Heft 2 S. 44 u. S. 46
9 Ebd. Heft 4 S. 25-27
10 Ebd. Heft 5 S. 135 f.
11Wulf (wie Anm. 1), S. 13 f.
12 Frisch, Otto: Bad Wurzach im Allgäu. In: Chronik des Kreises Ravensburg. Landschaft-Geschichte-Brauchtum-Kunst. Hinterzarten: Chroniken-Verlag Hans Boxberg, 1975, S. 240
13 Verhandlungen der Württembergische Kammer der Abgeordneten in den Jahren 1862 bis 65, 5. Protokollband vom 02.04.1865-06.07.1865. Stuttgart: Metzler 1865: Protokoll der Sitzung vom 27.06.1865
14 Argenbote. Amtsblatt für den Oberamtsbezirk Wangen, vom 28.06.1865
15 Gemeindearchiv Kißlegg (GA Kißlegg), Bestand Gemeinde Kißlegg,Ortschronik Bd. 1 (Chronist Michael Grimm) S. 50 f.
16 GA Kißlegg (wie Anm. 15), Az 5011
17 Frisch (wie Anm. 12), S. 240
18 GA Kißlegg (wie Anm. 15), Gemeinderatsprotokoll Band 8, S. 57b
19 Ebd., Az 5011
20 Ebd., Ortschronik Band 1, S. 62
21 Mayer, Michael: Eisenbahnjubiläum – Als das Allgäu den Anschluss schaffte. Schwäbische Zeitung Wangen vom 01.09.1997
22 Frisch (wie Anm. 12), S. 240 f.
23 GA Kißlegg (wie Anm. 15), Kaufbücher der Gemeinden Wiggenreute, Sommersried und Kißlegg
24 Ebd., Ortschronik Band 1, S. 63
25 Ausschreibungen im Argenboten vom 17.03.1869 und vom 09.06.1869
26 Argenbote. Amtsblatt für den Oberamtsbezirk Wangen, vom 14.07.1869; Festprogramm in GA Kißlegg, Az 5011
27 PfA Kißlegg, Tauf-, Ehe- und Sterbematrikel
28 Argenbote. Amtsblatt für den Oberamtsbezirk Wangen, vom 21.07.1869
29 Frantzke, Armin: Bahnhöfe A-Z: Kißlegg, Bahnhöfe A-Z.
30 Argenbote. Amtsblatt für den Oberamtsbezirk Wangen, vom 02.10.1869, 15.12.1869, 19.01.1870, 12.02.1870, 06.04.1870 und 29.06.1870
31 GA Kißlegg (wie Anm. 15), Ortschronik Bd. 1, S. 65 und S. 67 und Argenbote vom 11.06.1870 und vom 14.09.1870
32 Argenbote. Amtsblatt für den Oberamtsbezirk Wangen, vom 10.09.1870
33 Ebd. vom 14.09. und vom 17.09.1870
34 Ebd. vom 15.10.1870
35 Freidank, Thomas: Auf Schienen ins Allgäu. Die württembergische Allgäubahn. In: Schönes Schwaben Nr. 2/2011, S. 13
 
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